Rénovation du Maroko 1ere partie

Histoire de la rénovation du Maroko. Première partie. Avril 2005-Juin 2007 Printemps 2005 Une idée d’acquisition Quelque part dan le Morbihan, le museau d’un vieux Sangria pointe sur le trottoir devant un petit chantier naval, une sorte d’appel du nez. En équilibre sur une béquille et un étai, encordé à un poteau publicitaire, il affiche piteusement son prix sur un morceau d’adhésif : 5500 euros.

Passant, des mois durant, devant cette coque verdissante sous les pins est une sorte de provocation. Alors, un matin, au lieu de continuer ma route, je gare la voiture et je fais le pas qui me sépare du chantier. « Bonjour, le Sangria qui est en bord de route a-t-il un prix négociable ? » le patron me répond qu’il faut voir avec le vendeur mais que bon, vu que le bateau est là depuis deux ans, il accepterait sûrement de descendre à 4000 euros. Le propriétaire est à Paris, il ne tient pas à faire traîner l’affaire. Au final, ce sera 2500 euros. Après en avoir parlé avec ma femme, la décision est prise. Les enfants grandissent, il y a besoin d’un peu plus d’espace, le Sangria est un bateau sûr et bon marché. Nous vendons notre Etap 22 pour acheter le Sangria. Le propriétaire, qui est très pris par ces activités parisiennes, ne revient pas souvent dans le Morbihan. Le contact téléphonique est franc, il accepte que l’on commence à travailler sur le bateau en attendant l’officialisation de la vente. L’inventaire de l’embarcation est vite fait.

La coque est vide, ou quasiment. Plus d’électricité, plus de moteur, plus d’accastillage, plus de plancher. En attendant la venue du propriétaire, nous laissons le Sangria dans le chantier. C’est ce qu’il y a de plus simple dans un premier temps. Premiers travaux Placé sous les arbres, le pont est dans un état pitoyable. Du lichen s’est installé dans le gelcoat du roof, de la mousse pousse dans la baille à mouillage.

En l’absence de porte, l’eau stagnante a envahi les fonds où macère un gros tas d’aiguilles de pin.

Première étape, le ménage. Nous sortons tout ce qu’il est possible d’enlever. Les aiguilles de pins, les vieux panneaux de CP, les morceaux de bout et les lambeaux de vaigrage. Ensuite, brossage et lessivage de l’ensemble. - Premiers travaux, première erreur. L’état des hublots est tel qu’ils font penser à un pare-brise fracturé. Nous faisons tailler des hublots neuf dans l’usine d’André. Tant qu’à faire, nous prévoyons un hublot sur l’avant du roof, le changement du panneau de pont et une nouvelle porte en poly carbonate.

Le tout nous coûte 750 euros. Une fois les hublots remplacés, l’aspect du bateau s’est nettement amélioré. Sauf qu’ayant utilisé un mastic inadapté, les hublots se mettent à fuir rapidement. Il faudra refaire la pose. Erreur de « jeunesse ». - L’osmose. Tant qu’à avoir la coque dans un chantier, nous testons l’humidité de la coque. Ca sonne de partout sous la ligne de flottaison. Le patron du chantier connaît quelqu’un qui peut peler et hydrosabler la coque. C’est parti. Quelques jours plus tard, une fois le rabotage effectué, le Sangria a perdu son gelcoat. Peu de cloques, une vague odeur de vinaigre et la fibre de verre à nu. L’hydrosablage rend la coque très régulière, pour un peu on le remettrait à l’eau dans cet état.

- Motorisation. Notre Sangria possédait à l’origine un moteur Renault Coach mais évidemment, lors de l’achat, il ne restait que les supports de fixation dans la soute et une vieille chaise moteur sur le tableau arrière. Soucieux d’avoir une motorisation adaptée, nous décidons de remettre un inbord dans la coque. Notre budget étant serré, nous faisons l’acquisition d’un Yanmar 1GM10 d’occasion. Le moteur nous coûte le prix de la coque (2500 euros). Reste à l’installer. N’y connaissant rien dans ce domaine et surtout, ne voulant pas prendre de risque sur cet aspect sécurité, nous optons pour un montage par un professionnel. Le chantier où se trouve le Maroko se propose de mener l’opération. Nous engageons donc les travaux qui nous coûtent 3000 euros. La facture est plus élevée que prévue, cette fois la tirelire est vide mais au moins nous avons une motorisation fiable et bien montée. La suite nous montrera que ce n’est pas si simple. Septembre 2005 Déménagement. Nous devons évacuer le chantier naval, car désormais, l’emplacement va nous être facturé. Nous faisons transporter le Sangria un peu plus loi. J’ai la chance de pouvoir le stationner quelques mois dans le centre d’enfants où je travaille. Il y restera 10 mois. A l’abri, c’est le grand confort. La coque peut sécher tranquillement. - La quille. En attendant, nous travaillons sur la quille.

Les boulons sont très corrodés, nous choisissons de les changer et, par la même occasion, de déquiller pour vérifier la jonction coque/quille. La fonte qui a été hydrosablée en même temps que la coque demande un gros travail. D’abord un long séchage puis une couche de primaire, histoire de travailler des surfaces propres. Une fois cette opération menée, nous déquillons Beaucoup d’inquiétudes dans la manœuvre mais finalement, ça se passe bien et relativement facilement.

Nous avons d’abord enlevé les boulons (clés et meuleuse) puis, nous avons levé la coque à l’aide d’une remorque hydraulique. La séparation du lest s’est faite sans résistance. Une fois bien levée, nous avons pu voir que les surfaces étaient intactes. Nous aurions pu éviter cette opération mais, comment le savoir sans ouvrir ? Notre crainte est de ne pas retrouver l’alignement des perçages. Nous passons des fils à plomb dans les trous pour avoir des repères. L’autre souci est de ne pas faire tomber le lest de 750 kg. Nous ne pourrions le relever et en tombant la fonte se briserait sûrement.

Un bon nettoyage à l’acétone, du mastic et nous redescendons la coque. La quille replacée, nous mettons un joint au mastic tout autour. Maintenant nous devons traiter la quille. Mastic époxy, ponçage, mastic époxy, puis 7 couches d’apprêt.

Le problème est de respecter une température ambiante suffisamment élevée pour que la fonte sèche et que l’époxy polymérise. La coque est bâchée avec un petit chauffage sous la couverture.

On est en hiver et le hangar n’est pas du tout isolé. Malgré tout, le volume à chauffer étant restreint, ça fonctionne bien. Le résultat est à la hauteur du temps passé.

- Le pont. Faute de pouvoir commencer les oeuvres vives trop humides, nous nous attelons au pont. Une fois les quelques pièces d’accastillage enlevées, nous ponçons les parties planes et brossons à la brosse métallique les surfaces « diamantées ».

Comparativement à la quille, cette étape est rapide. La mise en peinture se fait avec une peinture bi-composants appliquée à la patte de lapin. C’est gratifiant, l’aspect du bateau a complètement changé. Nous nous prenons à rêver d’une fin de chantier rapide. C’est illusoire.

Les œuvres mortes Sur notre lancée, malgré le froid de l’hiver, nous entamons la remise en état des œuvres mortes. L’épreuve de ponçage est un vrai travail de force. La peinture n’est pas d’origine. Sous sa première couche bleue, il y a une couche rouge, d’origine, et, sous le gelcoatcoat rouge il y a du blanc. Bleu blanc rouge dans le désordre, vite il faut agir ! Nous enlevons le bleu, dépolissons le rouge en essayant de ne pas toucher au blanc. La coque se transforme vite en patchwork rouge et blanc.

Le bateau n’est pas grand par sa taille mais plutôt par sa coque ! De la poussière partout bien sûr et des journées qui n’en finissent pas. C’est long, et avec le froid, il y a de quoi être découragés dans ce grand hangar.

Une fois ce travail réalisé, nous passons une couche d’apprêt sur l’ensemble. La couleur est plus conventionnelle.

Avril 2006 Acte de vente Le vendeur est enfin disponible et sur la presqu’île. Nous pouvons officialiser la transaction. Il nous raconte l’histoire du bateau, du moins ce qu’il en connaît. Acheté en 1973 dans un chantier méditerranéen, le bateau change de nombreuses fois de propriétaire et de nom. Dans les années 90, un architecte toulonnais l’acquiert pour en faire son bureau itinérant. Après quelques années, il le met en vente, dans un piteux état, l’intérieur n’a plus rien à voir avec celui d’un bateau. Jean, informé par des amis, l’achète, avec comme projet une remise en état pour une utilisation personnelle. Il fait rapatrier le Sangria par la route et le met dans le bassin du port. Il navigue un peu avec mais la mise en chantier du bateau est indispensable. Le bateau est amené dans un chantier naval. Le propriétaire n’a pas suffisamment de temps libre, le travail de rénovation n’avance pas. Au bout de 2 ans, il abandonne le projet, met le bateau en vente et achète un Sangria NV en bon état. Ayant perdu l’acte de francisation, nous faisons les démarches nécessaires auprès des Douanes et enfin, nous sommes propriétaires d’un Sangria. - Peinture Le printemps arrivant, les températures dans le hangar sont plus supportables. Il va être possible de peindre les œuvres mortes sans souci de séchage. Ronan, un copain, se propose pour venir peindre les œuvres mortes au pistolet. Une véritable chance, nous nous apprêtions à le peindre à la patte de lapin. Roi du pétard, Ronan nous fait un travail de pro.

Il y a un voile bleu partout dans le local, ça change du gris ciment ! Août 2006 Encore un déménagement. Les semaines ont passé, il nous faut sortir le bateau du bâtiment, le propriétaire ne veut plus voir ce bout de navire dans ses murs. Il craint que le Sangria, s’il tombe de ses béquilles, casse la dalle du sol !

La difficulté est de trouver un autre lieu. La coque n’est toujours pas sèche, dons impossible de recouvrir les œuvres vives et de le mettre à l’eau pour l’instant. Claude, un collègue directeur d’un autre centre d’enfants, nous propose de mettre à notre disposition un bout de gazon. Il y a de l’eau et de l’électricité sur place, le bonheur. Le bateau repartira au mois de juillet 2007

La coque ne sèche pas vite mais, il y a tellement de travail à faire que ce n’est pas inquiétant. - Le mât Pour rompre la monotonie du travail des surfaces polyester, nous nous attelons à la remise en état du mât, de la bôme et du tangon.

La première précaution, prendre des photos de l’original. Ensuite, tout dériveter et faire le tri entre le bon et l’inutile. Comme nous avons les espars sans aucun accessoires, nous optons pour une belle peinture blanche.

Et c’est reparti, ponçage, dégraissage, enduit d’accroche spécial alu et peinture. Deux couches de bi-composant passées au pinceau et voilà les « tuyaux » comme neuf. Nous faisons quelques modifications. Nous passons les drisses dans le mât, nous changeons une partie de l’accastillage et nous installons un point d’ancrage pour l’étai largable.

Toutes les pièces sont fixées avec des rivets alu enduit de produit contre l’électrolyse. Dans un lycée technique, un prof accepte de réaliser quelques pièces avec ses élèves, dont le pied de mât. Le mât se voit doté d’une nouvelle embase et d’un nouveau socle. Une belle antenne VHF vient compléter le tableau - Baptême terrestre. La coque commence à sécher dans sa partie supérieure mais toute la zone autour de la quille est gorgée d’humidité. L’aiguille du testeur ne laisse aucun doute. Notre Sangria s’appellera le « Maroko ». C’est décidé. La contraction de MArgot, RObin et KOrentin. Les enfants voulaient y adjoindre les «2 lu » mais ça faisait lourd. Nous achetons une sérigraphie et voilà le bien nommé « Maroko » qui n’attend plus que la mer pour son deuxième baptême.

- L’accastillage de pont Notre prospection pour trouver de l’accastillage bon marché est longue et parfois illusoire. Nous voulons adapter le Maroko aux évolutions du matériel et de la navigation.

Les principales modifications sont :

Les renvois au cockpit impliquent la pose de quatre winchs, deux bloqueurs triples, deux boites à 3 réas. Nous changeons les chandeliers pour avoir deux étages de filières. Nous installons un enrouleur de génois. Nous changeons aussi les systèmes d’ouverture des coffres du cockpit et de la baille à mouillage.

De plus, il faut remplacer : le davier, les chaumards, les taquets, le chariot de grand-voile, la grille de ventilation moteur, le tube d’échappement, le balcon avant, le compas. La majorité du matériel est acheté d’occasion sur Internet ou dans les dépôts/ventes. Dans le cockpit, nous fixons l’écran du sondeur, il ne sera pas branché avant longtemps mais ça nous donne l’impression d’avancer plus vite dans nos travaux. Le pont s’équipe et change d’allure. Il commence à ressembler à un pont de bateau et donne envie de naviguer. Pour la fixation de l’accastillage, nous plaçons des plaques inox de renfort à l’intérieur.

Le panneau de descente nous pose problème. Le frottement du panneau sur le roof a entamé le gelcoat des surfaces en contact. Après démontage, nous fixons des patins en Nylon sous les glissières. Ca devient tout de suite plus facile à ouvrir et plus durable aussi. - Des hublots nouveaux Habituez aux hublots de coque de notre ancien bateau, il nous semble important de ne pas être « aveugles » lorsque l’on est assis dans le carré. Question de sécurité et de confort. Après avoir pris des informations chez Jeanneau sur la structure du Sangria, nous entreprenons de placer des hublots dans la coque. Et puisqu’on y est, on en met deux fixes dans le lit breton et deux ouvrants dans le carré. Pour faire les découpes, il faut plusieurs lames de scie sauteuse. Le moment le plus impressionnant est d’entamer la coque. Une fois cette étape franchie, ça va tout seul. La mise en place des hublots est assez aisée. Les contreplaques facilitent la pose dont l’étanchéité est faite avec un bon joint de mastic.

Printemps 2007 Les œuvres vives Printemps 2007, enfin le testeur d’humidité ne sonne plus. L’eau est sortie de la fibre de verre. Il aura fallut 2 ans. Dans un premier temps nous rattrapons à l’enduit époxy les aspérités. Un coup de ponçage et ensuite nous recouvrons de deux couches d’époxy liquide. La surface est blanche mais de micros trous font leur apparition au séchage. Une troisième couche est nécessaire.

Nous pratiquons dans la coque les trous pour le passage des divers passe-coques. 2 pour le wc, 1 pour le moteur, 1 pour le robinet eau de mer, 1 pour le sondeur et 1 pour le loch. 6 trous sans compter les 12 de la quille, un vrai gruyère. Après la mise en place des hublots, nous ne sommes plus à quelques trous prêts. Nous y plaçons des passe-coques en plastique, le sondeur et le loch. A l’intérieur, chaque passe-coque reçoit une vanne ¼ de tour en plastique aussi. Encore un petit trou pour fixer les anodes de quille et voilà la coque prête à naviguer. - Problème de moteur Une inquiétude pointe son nez quand, après un échange sur Internet, nous réalisons que l’arbre d’hélice n’est pas aligné et que plusieurs malfaçons sont constatées sur le montage du moteur.

Absence de filtre à eau de mer, absence de colliers sur les durits, mauvaise circulation des câbles, mauvais montage du presse-étoupe, tuyau d’échappement trop court, waterlock inadapté. Bref, le moteur tel qu’il est ne peut pas fonctionner. Nous signalons au chantier le problème. Réponse évasive, nous nous trompons, tout est bien monter. Le chantier nous fourni quand même les colliers manquant et le tuyau d’échappement mais la facture qui va avec ! Notre patience a des limites, après avoir laissé 3000 euros d’installation du moteur, nous refusons de payer cette dernière facture. L’affaire en restera là. Il vaut parfois mieux apprendre et faire soi-même. - L’enrouleur de génois. Les membres de l’équipage du Maroko étant majoritairement néophytes, le choix d’un génois sur enrouleur fait l’unanimité. Je pourrai plus facilement manœuvrer seul le bateau en cas de nécessité. Nous achetons un enrouleur Profurl d’occasion, 400 euros. Vu les prix du marché, nous sommes contents. Petit à petit, le Maroko s’équipe et nous restons dans nos budgets. Mais, il y a une surprise qui nous attend. Lors de l’achat, j’avais trouvé que le tambour tournait mal. Le vendeur (propriétaire d’un Sangria et habitant de notre secteur) nous avait expliqué qu’une vis de butée était juste à changer. Nous avons à tord fait confiance à un vendeur malhonnête. En fait de butée, ce sont les roulements qui sont morts. Après plusieurs tentatives infructueuses de démontage, nous finissons par envoyer l’enrouleur chez le fabriquant. Montant de la facture, 550 euros. Que de désillusions et deux leçons : 1- acheter d’occasion n’est pas toujours économique. 2- il n’y a pas moins de gens malhonnêtes chez les propriétaires de Sangria qu’ailleurs. Juin 2007 Il faut quitter les lieux L’été approche, il va falloir libérer le carré de pelouse qui nous a tant dépanner. Il reste les haubans à changer. Un rapide calcul de la nouvelle hauteur du nouveau pied de mât par rapport à l’ancien (que nous aurions dû conserver pour faire ce calcul) et nous commandons les câbles. Comme nous n’avons plus de lieu de stockage à proximité, nous devons traverser la baie par la mer pour aller nous installer dans un chantier naval proche de chez nous. Ce sera sur la rivière d’Auray. Le haubanage est mis en place, deux couches d’antifouling passées sur la coque et le Maroko est prêt pour son premier (nouveau) bain. Enfin, prêt c’est vite dit. Nos caisses sont vides donc l’équipement du bateau est limité au minimum. Le matériel de sécurité mais pas d’instruments ni de feux. Notre prévision est de passer le bateau dans le golfe avec le flot de début d’après-midi. La météo est bonne, vent de noroît 3 à 4, un peu de houle et du soleil. Nos deux inquiétudes sont le mâtage et l’état du moteur. Il nous faudra au moins l’un des deux pour naviguer. Le Maroko est amené au port le 1er juillet. - Mise à l’eau Le moment de la mise à l’eau est toujours stressant. Va-t-il flotter, va-t-il prendre l’eau ? A force de percer, visser, peindre, coller, enduire, on doute de tout.

Mais le Maroko se pose délicatement sur l’eau. Comme il n’y a pas encore de planchers, il est facile de surveiller les passe-coques. Pas une goutte d’eau ne rentre, première victoire.

Faute de pouvoir faire démarrer le moteur, le service de port nous amène au quai sous la bigue à mâter.

Nous avons l’après-midi pour gréer et mettre le moteur en route. Bien qu’ayant fait quelques caprices et beaucoup de fumée, le moulin tourne. On pourra déjà rejoindre le golfe. - Premier mâtage. Le Maroko accosté au ponton de la bigue à mâter, Robin et moi mettons le gréement dormant en place.

Manœuvre rendue assez simple par l’équipement du quai, le mât se pose sur son socle de façon parfaite. Les ridoirs sont fixés mais une petite surprise nous attend. Les mesures prises trop rapidement sont fausses. Le mât se balade. Nous redescendons le mât à l’horizontale sur le pont, le moral descend aussi. Il faut faire vite pour pouvoir partir le lendemain vers le golfe. Les pataras et l’enrouleur sont remis à plat et nous recalculons les longueurs des câbles. Un petit coup de Pythagore et l’on voit que les haubans et les pataras sont trop longs. J’appelle une société de gréement qui accepte de me les raccourcir pour le lendemain matin. Il est tard, nous rangeons le matériel et nous fermons le bateau et, voilà qu’il manque le pataras qui était posé sur la quai pour les mesures. Pendant que nous étions occupés sur le pont, 5 mètres plus haut, sur la quai, quelqu’un nous a subtilisé le câble. Quand la galère se met en route, elle ne s’arrête pas d’un coup. Le lendemain matin, après avoir récupéré le haubanage, il nous faut mettre le bateau en ordre de marche. Retour sous la bigue et à nouveau le mât à la verticale. Le mât prend sa place. Nous fixons les ridoirs. Incroyable, c’est encore trop long. Tant pis, nous devons quitter Port Haliguen si l’on veut attraper le courant à Port Navalo.

Le mât est laissé à la verticale et le haubanage mis en tension avec des bouts. Dans le pire des cas, si le moteur nous lâche on hissera la voile - Première sortie. A midi, nous mettons le cap sur Port-Navalo, sans voile, la fixation du gréement n’étant pas très fiable. Evidemment, la traversée de la baie n’a pas le charme d’une navigation à la voile mais c’est quand même la première navigation du Maroko.

Heureusement que nous connaissons bien le coin parce que nous avons un équipement vraiment rudimentaire. Une houle très forte nous attend au large de La Trinité, il faut retendre les bouts du mât qui est sérieusement secoué. L’entrée dans le golfe avec le flot est une formalité. Après la remontée de la rivière d’Auray, le bateau est amarré devant le chantier naval. C’est malgré tout un soulagement. Naviguer sans la sécurité de la voile m’inquiète toujours. De plus, nous n’avions pas l’équipement réglementaire à bord, uniquement le matériel de sécurité.

Nous sommes le 30 juin 2007 La semaine suivante, le Sangria est gruté et mis sur ber pour que nous réalisions les aménagements intérieurs. Remerciements à Ronan pour la peinture, Jean pour sa gentillesse, Catherine pour le lazy bag, Claude pour la mise à disposition du terrain, Ghislaine pour les commandes d’accastillage, Les matelots d’Hisse Héo pour leurs conseils, André et Gilbert pour les hublots et le pvc Outillage et matériaux Les outils principaux que nous avons utilisés. Mini perceuse. Perceuse sans fil. Ponceuse orbitale. Décapeur thermique. Scie sauteuse. Les matériaux utilisés Peinture polyuréthane bi-composants Topcoat Enduit époxy Mastic en cartouche

- Isolation et doublage. Après avoir enlevé les résidus de vaigrage, nous installons des tasseaux sur la coque afin de fixer les plaques de PVC. Les tasseaux sont collés au mastic directement sur le polyester. Nous mettons du « Dépron » entre les tasseaux, collé au même mastic, passons les câbles électriques sous gaines puis recouvrons avec le PVC.

Ca avance assez vite et le résultat correspond à nos attentes. L’intérieur des équipets et certaines parties très courbes de la coque sont quand même plus compliqués à habiller.

L’alimentation électrique. Nous avons décidé de déplacer les batteries du coffre arrière vers l’avant. La répartition des poids dans le Sangria n’est pas facile. Entre le réservoir d’eau, le carburant et le moteur, l’arrière est bien lesté. Les batteries se retrouvent sous le lit breton, bien calées et bien ventilées dans des coffres en CP résinés. La connexion se fait au tableau électrique prêt de la descente. Nous installons une prise 220 V protégée par un disjoncteur différentiel dans la baille à mouillage. - Aménagements intérieurs. La table à cartes La table a cartes n’était pas dans l’inventaire de départ. Il faut la refaire et le système d’origine nous convenant, je contacte les Ets Jeanneau qui m’envoient le plan côté de cet accessoire. Le service après vente est très serviable. Pour améliorer un peu son coulissement, nous avons encore recours aux patins en Nylon. Nous mettons même une glissière n Nylon derrière la table Ca glisse bien. Nous confectionnons un tiroir sous la table et la surface dédiée à la lecture de carte est doublée d’une feuille d’Acrylate. Les équipets sont été en partie enlevés par un ancien propriétaires. Le guide de table à carte n’existe plus et, plus rien pour le supporter. Nous refaisons cette partie, en aménageant une échancrure pour bénéficier de la clarté du hublot bâbord. La suite. Il nous reste beaucoup d’accastillage à acquérir et à poser : Liston, échelle de bain, vhf, planchers, réservoir d’eau. Nous devons installer le réchaud et l’évier ainsi que les pompes de cale. Il nous encore peindre l’intérieur (les fonds et les cloisons). Nous avons à parfaire le gréement L’arbre d’hélice n’est pas aligné. Si tout va bien, le Maroko retrouvera l’eau au mois d’avril, à la grande joie de son équipage. Remerciements à Ronan pour la peinture, Jean pour sa gentillesse, Catherine pour le lazy bag, Claude pour la mise à disposition du terrain, Ghislaine pour les commandes d’accastillage, Les matelots d’Hisse Héo pour leurs conseils, André et Gilbert pour les hublots et le pvc